VIRGIN DUCATI | ドゥカティ スーパーバイク959パニガーレ 試乗インプレッション
正確なデータを取ったわけではないけれど、おそらく現在のドゥカティは、世界で最も勢いのあるオートバイメーカーだろう。何と言っても、2016年に同社が世に送り出すニューモデルは11台。近年の世相を考えると、１年の間にこんなにも多くのモデルを発売できるメーカーは他に存在しない。もちろんドゥカティの歴史の中で、ここまで大規模なラインアップの拡充が行われるのは初めてのことである。
2016年に発売される新しいドゥカティの大半は、他メーカーからの乗り換え、新規ユーザーの獲得を念頭に置いていると思えるものの、一方で同社は世界中に存在する熱心なドゥカティスタの要望に応えるべく、既存のスポーツモデルの熟成にも力を注いでいる。その代表格と言えるのだが、ミドルスーパーバイクの最新作となる959パニガーレだ。2009年に先々代に当たる848を発売した時点で、すでにレースレギュレーションを重視しないスポーツバイク作りに着手していたドゥカティだが、2014～2015年型899パニガーレを経て生まれた959パニガーレは、兄貴分とは方向性が異なる、ミドルスーパーバイクならではの魅力を徹底追及。もっとも、かつてのフラッグシップだった916～998シリーズと同等の排気量を得た959パニガーレは、もはやミドルと呼べる排気量ではなくなったため、ドゥカティ自身はこのモデルを“スーパーミッド”と呼んでいる。
899パニガーレの後継として開発された959パニガーレの最大の特徴は、スーパークアドロエンジンが899→955ccに拡大されたことだが、興味深いのはその手法だ。1199パニガーレを1299に進化させる際は、ボアアップ（112×60.8→116×60.8mm）という手法を選択したドゥカティだったものの、959パニガーレではボアアップよりはるかに手間がかかる、ストロークアップ（100×57.2→100×60.8mm）で排気量の拡大を実現している。この件に関して、ドゥカティは正式な見解は発表していないけれど、極端なショートストローク化に背を向けた背景には、燃料効率の向上や扱いやすさの追求という意識があったに違いない。なお排気量の拡大に伴い、959パニガーレは吸排気系関連部品も全面刷新。さらには、扱いやすさに配慮したアシスト機能付きスリッパークラッチや、メカノイズを低減する新作カムチェーン／テンショナーやリブ付きシリンダーヘッド／クランクケースカバーを採用するなど、エンジンに関するキメ細かな改良は多岐に渡っている。
ルックスに関しては、パッと見では899の意匠をそのまま引き継いでいるように見える959パニガーレだが、1299で得たノウハウを転用した外装部品はすべて新作で、空力性能を重視して設計されたフェアリングは左右幅を拡大（バックミラーはステーを短縮）。また、車体寸法に注目すると、スイングアームピボットを4mm下げると同時にホイールベースを1426→1431mmに延長し、さらにはステップバーの素材と製法を変更してグリップ力を高めるなど、扱いやすさを重視した仕様変更が行われている。とはいえ、日本のライダーにとってこのモデルで最も喜ぶべき要素は、本国仕様とほとんど同じスペックのマシンが手に入るようになったことかもしれない。
899パニガーレの日本仕様が、世界一厳しい排出ガス・騒音規制に対応するために、専用設計のテルミニョーニ製マフラーを装着し、最高出力を本国仕様より30hp少ない118hpに抑えていたのに対して、959パニガーレは本国仕様と同等の150hpを発揮（カタログスペックでは本国仕様より7hp低いものの、これは計測方法の違いが原因で、実際の最高出力に違いはないようだ）。なお右側2本出しのマフラーは、もともとは日本仕様の1299パニガーレ用として開発されたものだが、EURO4規制への対応を前提とする959パニガーレは、日本仕様も本国仕様も、日本仕様の1299用をベースに最適化を図った新作マフラーを採用している。
2014年春に記した899パニガーレのインプレで、僕は“ドゥカティ製スーパーバイク史上、最も親しみやすい”という言葉を使っている。しかし2年後にこのモデルが登場するなら、その言葉は取っておくべきだったか……。いや、あの時点での899パニガーレは、兄貴分の1199と比較すると格段に親しみやすくて、僕としては日本製SSから乗り換えても違和感がほとんどないと思ったのだ。でも今回乗った959パニガーレは、さらにその上を行く仕上がりだった。その証拠に僕は試乗会場となった袖ヶ浦フォレストレースウェイを走り始めて、2周目で早くもヒザが擦れた。ライテクが万年中級で根がビビリの僕にとって、これは異例のことである。
もっとも、日本仕様としての話をするなら、959パニガーレの最高出力は899＋32hpになっているから、当初の僕はちょっと身構える気分で試乗を開始した。だがエンジンの調教が進んで低中速域のマナーがよくなったうえに、スイングアームピボット位置の変更やホイールベースの延長が功を奏しているのだろう、959パニガーレはどんな状況でも躊躇することなく、思い切ってスロットルを開けて行ける。逆に言うなら各部の配慮が行き届いた結果として、2気筒ならではのガッツ感やトルク感は少々薄まったのだけれど、最高出力発生回転数の10500rpmまでエンジンを回し切ったときの爽快感は、何物にも替え難いものがあるし、そうやって高回転を維持して走れば、959パニガーレは間違いなく899を上回る速さを発揮してくれる。この感触なら僕を含めた一般的なライダーは、圧倒的なパワーを誇る1199／1299よりも、959パニガーレのほうが、速く、気持ちよく、サーキットや峠道を走れそうな気がする。
前後ショック／タイヤ／ブレーキに関しては、899の構成を引き継ぐ959パニガーレだが、前後輪から得られる接地感は依然として潤沢だし（エキスパートライダーが乗ると、コーナーの立ち上がりでリヤが頼りなく感じることがあるようだが、この問題は前後ショックのセッティングで解決できると思う）、ABSのフィーリングは899より自然になっている。そんな959パニガーレにあえて異論を述べるとすれば、レース／スポーツ／レインという3種が存在するライディングモードの中で、相変わらずウェットの設定がいまひとつだったことや、クイックシフターが1299パニガーレのようなダウン対応型にならなかったことが挙げられるものの、このあたりは本当にあえてと言うレベル。僕としてはそういった細かい点を指摘するより、“ドゥカティ製スーパーバイク史上、最も親しみやすい”のレベルをさらに引き上げた、959パニガーレの資質を高く評価したいのだ。
改めて考えてみると、959パニガーレは2輪雑誌／ウェブサイト編集者泣かせの存在である。このモデルを軸にして比較試乗を行いたくても、ライバルと呼べる車両が存在しないのだから。となれば、我々としては他社の600／675cc車と条件が揃う、750ccのパニガーレに登場して欲しいところだが（FIMやMFJが主催するSSレースの排気量上限は、4気筒：600cc、3気筒：675cc、2気筒：750cc）、おそらく、現在のドゥカティがそういうモデルを作ることはないはずだ。1995年からミドルスーパーバイクの発売を開始したドゥカティは、ミドルならではの美点を長きに渡って真摯に追求して来た結果として、959パニガーレを生み出したのだから。もちろん、パニガーレの750cc仕様を作るのは、同社にとっては造作もないことだが、保守的なレースレギュレーションにこだわらなかったからこそ、959パニガーレは唯一無二の資質を獲得できたのだと思う。
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