ドゥカティ Xディアベル／S 試乗インプレッション

ドゥカティ Xディアベル／S

掲載日／2016年05月18日【試乗インプレッション】
取材協力／Ducati Japan
取材・文／中村友彦　　写真／Ducati Japan

他メーカーとは一線を画する独創的な手法を導入して
クルーザー界の常識を打ち破ったドゥカティ

1980年代半ばに当時の親会社だったカジバが、インディアナというクルーザーをドゥカティブランドで発売したことがあったものの、ドゥカティが初めて本格的に手がけたクルーザーと言ったら、誰もが思い出すのは2011年にデビューしたディアベルだろう。従来のクルーザーの流儀に迎合することなく、ドゥカティならではのシャープなデザインとスポーツ性が盛り込まれたディアベルは、発売と同時に世界中で大ヒットを記録。2014年型でパワーユニットや外装を中心とした仕様変更が行われたこのモデルは、現在でも好調なセールスを維持しているが、クルーザーというジャンルに大きな可能性を見出したドゥカティは、数年前から既存のディアベルとは方向性が異なる新型車の開発に着手していた。こうした経緯を経て登場したのが、2015年秋のEICMAでもっとも美しいバイクの称号を手に入れ、今年度から世界各国での発売が始まるXディアベル／Sだ。

プレスリリースによると、Xディアベル／Sの開発時には、5000、60、40という３つの数字が重視されたと言う。5000は最大トルクの発生回転数（ドゥカティとしては極めて低い）、60は設定可能なライディングポジション（オプションを含めて考えた場合）、40は最大バンク角（クルーザーとしてはかなり寝ている）のことで、この３つの数字にはドゥカティらしからぬ守備範囲の広さと、ドゥカティならではの運動性能に対するこだわりが表れている。とはいえ、個人的にはそれらに加えて1615mmというドゥカティ史上最長となるホイールベースを挙げたほうが、このモデルの特徴がわかりやすいのではないかと思う。

Xディアベル／Sの特徴

既存のディアベルとは異なるキャラクターを獲得するため
ほとんどすべてのパーツを専用設計

Xディアベル／Sを仔細に観察して驚くのは、既存のディアベルと比較した場合の相違点の多さ、と言うか、共通点の少なさだろう。車名からすると既存のディアベルの派生機種、あるいは上級仕様と思われそうなXディアベル／Sだが、実際にはほとんどすべてのパーツが専用設計で、既存のディアベルとの共通点はごくわずかしか存在しない。もっとも、ドゥカティ自身が既存のディアベルを否定しているかと言うと、そういった気配は微塵もなく、今後も同社は方向性が異なる２系統のクルーザーを販売していく予定だ。

Xディアベル／Sを象徴するパーツと言えば、ティアドロップタイプのガソリンタンクや、足を前方に投げ出すフォワードコントロール式のフットレスト、エキゾーストパイプの露出を極力抑えたショートマフラー、エンジンの美観を考慮してフロントに設置されたラジエター（既存のディアベルはサイドラジエターだった）、ベルトドライブ式の後輪駆動などが挙げられる。これらはもちろん、クルーザーとしての魅力を高めるために採用されたパーツだが、その一方でドゥカティは、骨格となるトリレスフレームや心臓部のテスタストレッタDVT 1262エンジンも新設計し、多種多様な電子制御システムの中枢には、クルーザー界で初となる加速度測定ユニットのIMUを導入。さらにはドラッグスターマシンとしての能力に磨きをかけるため、ECUには抜群の発進加速が安定して楽しめるパワーローンチシステムを設定している。こうして特徴を列記してみると、Xディアベル／Sは何とも欲張りなモデルで、見方によっては狙いがわからないという印象を持たれそうだが……。

Xディアベル／Sの画像

Xディアベル／Sで最も重要なテーマとなったのは、クルーザーならではのロースピードエキサイトメントと、ドゥカティ製スポーツバイクとしてのライディングプレジャーという、相反する２つの要素を高いレベルで両立することだった。そういう意味では既存のディアベルに通じる資質を持っているわけだが、Xディアベル／Sでは前者の比重が明らかに高まっている。もっとも、だからと言って従来のクルーザーの流儀に迎合したのかと言うと、そういった雰囲気は相変わらず希薄で、Xディアベル／Sはどこからどう見ても、やっぱりドゥカティなのである。

Xディアベル／Sの画像

近年のドゥカティの通例に従って、XディアベルにはSTDとSの2種類が存在し、各部のブラックペイントを光沢仕上げとした上級仕様のSは、アルミ鍛造ホイールやブレンボM50キャリパー、DLCコーティングが施されたフロントフォークなどを標準装備。そのかいあって、足まわりのフィーリングはSTDよりSのほうが上質なのだが、実際に2台を同条件で比較した僕が、STDの足まわりに物足りなさや不満を感じたかと言うと、そういう印象はまったく抱かなかった。

Xディアベル／Sの試乗インプレッション

クルーザーならではのロースピードエキサイトメントと
スポーツバイクとしてのライディングプレジャーを追求

2011年に初めてディアベルに乗ったときの感動は、今でもよく覚えている。実はそれ以前の僕は、ドゥカティがクルーザーを作ることにちょっとした違和感を持っていたのだけれど、ロー＆ロングの車体を得たディアベルは、驚くほど乗りやすかったのである。具体的な話をするなら、ホイールベースが短くて車高が高いスーパーバイク系では躊躇するようなフルスロットルやフルブレーキングが、低くて長いディアベルでは気軽に楽しめてしまったのだ。もちろんその感触は、今回試乗したXディアベル／Sにも受け継がれているのだが、技術説明会後の僕はキャラクターの比率、スポーツバイクとクルーザーの比率を考え、既存のディアベルを5：5とするなら、Xディアベル／Sは3：7～4：6くらいになっているのだろう、という予想を立てていた。そしてその予想に対する結論は、当たらずも遠からず（？）という感じだった。

Xディアベル／Sの画像

Xディアベル／Sの最大の魅力は、ゆったり流した時の充実感だと思う。もっとも、近年のドゥカティ各車は年を経るごとに日常域での扱いやすさが向上しているのだが、既存のディアベルを含めた他のドゥカティが、加減速時に最高の快感が味わえる特性だったのに対して、Xディアベル／Sは適度な速度を保って淡々と走るのがすごく楽しい。この乗り味が実現できた原因としては、かなり安定志向に設定された30度のキャスター角と1615mmのホイールベース（既存のディアベルは28度／1580mm。ちなみに真逆のキャラクターと言うべき1299パニガーレは24度／1437mm）、乗り手の身体が自然にリラックスするフォワードコントロール式フットレスト、耳障りなノイズが発生しないベルトドライブ式の後輪駆動、ライダーに近い位置で心地いい排気音を聞かせてくれるショートマフラーなどが挙げられるけれど、可変式バルブタイミング機構の導入によって、いついかなるときも従順な反応を見せてくれるテスタストレッタDVT 1262エンジンも、Xディアベル／Sの充実感を語るうえでは欠かせない要素。いずれにしてもこのあたりの特性を把握した僕は、既存のディアベルとは方向性が異なるモデルとして、ドゥカティがXディアベル／Sを開発した意義を、しみじみ痛感することになったのだった。

Xディアベル／Sの画像

とはいえ、話はそこで終わらないのである。乗り手がソノ気になってアクセルを全開にすれば、Xディアベル／Sは怒涛と言いたくなる加速を見せてくれるし、コーナリングでは操る手応えがしっかり満喫できる一方で、車格が大きくなったことのネガはほとんど感じられない。もちろん絶対的な運動性能では、既存のディアベルを含めた他のドゥカティのほうが、一枚も二枚も上手だろう。でも乗り手が積極的にスポーツしたい！と思ったときのXディアベル／Sの感触は、紛れもなくドゥカティで、このバイクでワインディングロードを走ったら、どんなライダーだって身体の中でアドレナリンの分泌を感じるに違いない。個人的に意外だったのは、加速中の踏ん張りが利きづらいフォワードコントロール式フットレストでも、スポーツしている感が十分に味わえたことで、ステップバーへの荷重と抜重でフロントまわりに発生する自然舵角をコントロールする感触は、こういった機構に慣れ親しんでいない僕にとって、なかなか新鮮なものがあった。

Xディアベル／Sの画像

前述したように、試乗前の僕はXディアベル／Sのスポーツバイクとクルーザーの比率を3：7～4：6くらいと予想していたのだが、現在は反則を承知で、4：7～5：6と言いたい気分である。何と言ってもこのモデルは、クルーザーならではの魅力だけではなく、スポーツバイクとしてのライディングプレジャーもしっかり盛り込まれているのだから。もっともそうなってくると、既存のディアベルの立場が微妙になってしまうのだけれど、今の僕が既存のディアベルに乗ったら、またしても反則を承知で、キャラクターの比率は6：5と言いそうな気がする。

Xディアベル／Sの画像

Xディアベル／Sの詳細写真

LED式のヘッドライトは専用設計。欧州／北米仕様ではメインのライトに加えて、被視認性を高めるデイタイムランニングライトが標準装備となるものの、日本仕様は法規に合致しないという理由で、残念ながら採用されなかった。アンダーブラケットを片側3本締めとしたステアリングステムも専用設計だ。

中央部をφ32mm、グリップ部をφ22mmとしたハンドルは、かなりワイドな印象（既存のディアベルの全幅が860mmだったのに対して、Xディアベル／Sは1010mm）。イタリア本国仕様を基準にした場合、オプションのハンドルを装着すると、グリップ位置を＋25mm／－25mmに変更できるのだが、日本仕様はグリップ位置がライダーに近い＋25mmのハンドルが標準となるため、2種のオプションはいずれもグリップ位置が遠くなる方向。

コクピットの眺めは意外にシンプル。とはいえ、TFTディスプレイにはさまざまな情報を表示することが可能で、ライディングモード（スポーツ／ツーリング／アーバン）やトラクションコントロールの設定も、このディスプレイを介して行う。ちなみに、ドラッグレース的な発進加速が満喫できるパワーローンチを作動すると、画面全体が真っ赤になる。

既存のディアベルではエアインテークと一体化した先進的なガソリンタンクを採用したドゥカティだが、Xディアベル／Sはオーソドックスなティアドロップ型を採用。なおXディアベル／Sはエンジン始動時にキーの挿入・回転を必要としないスマートキーシステムを導入しているものの、ガソリンタンクキャップの開閉時はキーを使用する。

シートは乗馬の鞍を思わせる形状で、上級仕様のSは質感が異なる2種類の表皮を使用。標準シート高は755mmだが、オプションとして高さが＋20mm／－10mmとなる製品、さらには快適性に配慮したシートや高級な素材を採用したシートなども準備される予定だ。写真では装着されていないものの、車両購入時にはタンデムライダー用バックレストが付属。

テールカウルは既存のディアベルより小ぶりで、そのぶん、240サイズのリアタイヤの太さが強調された印象を受ける。全体がブラックで統一されたXディアベル／Sの中で、赤いテールライトはアクセントとして機能。

可変バルブタイミング機構のDVTを導入すると同時に、外観の美しさにこだわって開発された水冷90度Lツイン。1262ccという排気量は、テスタストレッタ系の中では最大となる。なお日本仕様の最高出力は、イタリア本国仕様より7hp低い150hpになっているが、これは計測方法の違いが原因で、実際の数値に違いはないそうだ。ただし日本仕様は独自の法規に対応するため、マフラーエンドにアダプターを追加して、排気ガスを後方に導いている。

従来のテスタストレッタ系エンジンでオルタネーターカバー上部に設置されていたウォーターポンプは、Xディアベル／SではVバンク間に移設。また、既存のディアベルでは車体両側面に装着されていたラジエターは、Xディアベル／Sではエンジン前部に配置されている。これらはもちろん、エンジンの美しさと力強さを強調するための配慮だ。

フルアジャスタブル式のφ50mm倒立フォークはマルゾッキで、SのインナーチューブにはDLCコーティングが施される。ブレーキ関連パーツはブレンボで統一されているものの、フロントキャリパーに関しては、STD：M4.32、S：M50を採用。

F：3.50×17、R：8.00×17というサイズは両車に共通だが、Xディアベルのホイールは、STDとSで異なる製法とデザインを取り入れている。いずれのホイールも、生産は日本のエンケイが担当。標準タイヤはピレリ・ディアブロ・ロッソ II 。

既存のディアベルではドゥカティ初のプルロッド式リアサスペンションを導入したドゥカティだが、Xディアベル／Sはパニガーレシリーズを思わせる構成のアッパーリンク式を採用。ザックス製ショックユニットは、プリロードと伸び側減衰力の調整が可能だ。

後輪駆動はドゥカティにとって初採用となるベルトドライブ式。すでにクルーザー界で定番となっている方式だが、Xディアベル／Sの乗り味を体感すると、一般的なドライブチェーン＋スプロケットが、いかに盛大なノイズを発生していたかが如実に理解できる。鋳造のメイン部と鍛造のアッパートレリス部をボルトで結合するアルミスイングアームは、Xディアベル／Sのための専用開発品。