VIRGIN DUCATI | ドゥカティ ハイパーストラーダ 試乗インプレッション
いきなり結論めいた見出しではじめてしまったが、まったくそのとおりなのだ。低～中回転域での扱いやすさに秀でた水冷Ｌツインエンジン「テスタストレッタ11°」を搭載したハイパーモタードをベースに、長距離・長時間ツーリングを快適に走るための各種装備を追加したモデルが、ハイパーストラーダである。
ハイパーモタードとの違いは、20mm 高いハンドルポジション、防風効果の高いウィンドスクリーン、専用セッティングの前後サスペンション、左右パニアケース、ピレリ製タイヤのスコーピオントレール、センタースタンド、大型の前後フェンダー、エンジンガード、２カ所の 12V 電源ソケットとなっている。
排気量、車格、扱いやすさ、長距離ツーリングにおける優位性、走行モード切り替えによる走りの万能性。どれを見てもムルティストラーダのミドル版といって間違いはない。各装備の詳細については以下で述べることにして、まずはハイパーストラーダの特徴を見ていこう。
ハイパーストラーダの特徴は、なんといっても排気量 821cc の「テスタストレッタ11°」エンジンの採用、長距離ツーリングに最適化された前後サスペンション、それによる足つき性の向上（降車時の押し引きのしやすさ）、ゆとりあるライディングポジション、長距離ツーリングでも安心な積載量、ガジェットやヒートウェア使用時に便利な電源ソケットなどを装備していることだ。
もっとわかりやすく比較するため、その特徴を図にまとめてみた。なお、比較の基準は「平均的な日本人体型、かつ平均的なライディングスキル」と思ってもらうと誤解が少ない。
| ハイパーモタード | ムルティストラーダ | ハイパーストラーダ | |
|---|---|---|---|
| エンジンの扱いやすさ | ◎ | ◯ | ◎ |
| エンジンのパワフルさ | ◯ | ◎ | ◯ |
| 車体の扱いやすさ | ◯ | △ | ◎ |
| 足つき性 | ◯ | △ | ◎ |
| 荷物の積みやすさ | △ | ◎ | ◎ |
ムルティストラーダはスポーツ性、ツーリング性どちらもかなり高い次元で実現しているバイクだが、前述した「平均的日本人体型、かつ平均的ライディングスキル」で考えると、その性能を持て余してしまうのも事実だ。大陸横断や日本縦断といったスケールの大きな旅ならともかく、週末や連休の日帰り～２泊程度のツーリングでは、その性能を十全に発揮できるシーンは少ない。
そうした視点で見た場合、ハイパーストラーダは日本人と日本の道路事情にかなり合致したスポーツツーリングバイクといえる。テスタストレッタ11°エンジンのパワーと低回転域から溢れるトルクは、高速道路から舗装林道レベルの狭い山岳道路でも扱いやすいし、満足いく走りを味わわせてくれる。足つきの良さは旅先でのＵターンを気楽にしてくれるから、余計なことを気にせず好奇心の赴くままあちこちへ行ける。標準装備のパニアケースは数泊の荷物を余裕で飲み込むし、オプションのトップケースをつければタンデムツーリングだって快適だ。
ドゥカティに対して「生粋のスポーツバイクメーカー」というイメージを持っていると、扱いやすさに優れるツーリングバイクはいわゆる「ドカティらしさ」に欠けると思う人もいるかもしれない。しかし扱いやすさは今やスポーツ性能のひとつである。そして、自分のライディングスキルに見合ったバイクを選ぶことは、スポーツライディングの第一歩でもある。
ハイパーストラーダはミドル版ムルティストラーダと表現したが、別の言い方をすれば「ムルティストラーダ日本仕様」といっても過言ではない。
さて、前置きが長くなった。ハイパーストラーダのエンジンはハイパーモタードとまったく同じだから、821cc 水冷Ｌツインエンジン「テスタストレッタ11°」の走りについては ハイパーモタードのインプレッション を参考にしてもらいたい。ここではハイパーモタードとの違いについてのみお伝えする。
走りに関する部分でのハイパーモタードとの違いは前後サスペンションで、フロント、リアともに調整機構については同一だが、ストローク長がフロントで 40mm、リアが 17mm 短くなっている。これはたとえばコーナーの進入時のブレーキングにおいてはサスペンションの沈み込みが少なく、挙動変化が少ないことを意味する。実際にワインディングで走らせると、ハイパーストラーダのほうが気楽に走れるし、フロントの沈み込みがないぶん、積極的にフロントブレーキを使っていけるのだ。また挙動変化の少ないから、どういう走り方であれ疲れも少ない。
左右のパニアケースに荷物を積み込むと、リア荷重が増えるぶんコーナリングで曲がりにくいアンダーステアになりやすいが、リアサスペンションのダンピング調整をすれば挙動は落ち着くし、ライダー自身がフロント荷重を心がけるだけで解消するレベルだ。
かといってハイパーストラーダは、ゆるーく乗れるツーリングバイクなだけではない。走行モードをスポーツに切り替えれば、ドゥカティらしさに溢れるすばやい回転上昇の刺激、高回転域におけるデスモドロミックのメカニカルな振動とトルク感は、最新水冷Ｌツインエンジンの醍醐味に満ちている。トラクションコントロールと ABS があるから、心おきなくスロットルを開けられるし、スリッピーな日陰や濡れた路面でも安心感をともなって走り抜けていける。
ひとつだけ気になる点は、今回試乗したのは日本標準仕様となるローシートだ。身長が 175cm 以上あるライダーだと、シッティングポジションが下がりすぎてしまい、ヒザが曲がりすぎて余裕がなくなるし、ハンドル位置が高くなってしまう。そのため、とくにコーナリングにおける荷重移動がやりにくい場面もあり、また体重がシート面に集中してしまうために長距離走行時に尻が痛くなりやすい。日本仕様にローシートというのは常套手段ともいえるが、追加でハイシートやミドルシートを購入することを考えると、車両購入時に好みで選べるシステムがあると、よりユーザーフレンドリーだ。ドゥカティに限ったことではないが、この点は改善の余地ありだ。
それを除けば、ハイパーストラーダは日本の道、日本のライダーに最適なツーリングスポーツだ。高速道路、ワインディング、市街地、どのシーンでもむずかしいことを考えずに乗れるし、走らせて楽しい。ひょっとして日本市場を意識してデザインされたのではないかと疑ってしまうほど、日本のバイク事情に合ったモデルだ。もちろんサーキット走行も可能だが、走行会やレースでの使用頻度が多いのであれば、素直にハイパーモタードのほうがオススメだ。
街乗りから日帰り～数泊のツーリングを楽しみ、ドゥカティのＬツインエンジンの鼓動感が好きなら、迷うことはないだろう。とくに空冷ムルティストラーダオーナーにはこれこそ次世代ムルティともいえる。この「日本版ムルティストラーダ」が気になっているのであれば、ぜひディーラーにて試乗してほしい。
ハイパーストラーダは、ローシートによって本国仕様よりもシート高が 40mm 低くなり、足つきに不安はありません。しかしパッセンジャー側は肉厚となっており、リモート式のプリロードアジャスタ付きリアサスペンションと合わせてタンデムも快適です。センタースタンドとパニアケースが標準装備で、トップケースもオプション装着可能。「ドゥカティはタンデム、積載できない」なんてもう言わせませんよ。（ドゥカティ市川 齊藤 直樹さん）
首都高速を含めて約 70km 乗りましたが、ハイパーモタードより 20mm 高くなっているハンドルがゆったり心地良く、周りの景色を見ながら走れました。スクリーンの効果も比較的高く十分ですが、さらに大きなスクリーンもオプションとして存在します。今までアルミかプラスチックのパニアケースを主流で扱ってきましたが、ナイロンタイプは初めてで、ライディングの邪魔にならない軽量さには驚かされました。（ドゥカティ松戸 小川 哲郎さん）
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