VIRGIN DUCATI | ドゥカティ スーパーバイク899パニガーレ 試乗インプレッション
1995年から展開が始まったドゥカティのミドルスーパーバイクシリーズは、基本設計を共有する兄貴分の 916／999／1098 系とは方向性が異なる “親しみやすさ” を前提に開発されている。もっとも、748（1995～2002年）／749（2003～2006年）の時代にはレースを意識したＲモデルが存在したし、848（2009～2013年）の最終型となった848 EVO コルセスペシャルエディションは足まわりがハードな設定だったけれど、排気量を縮小すると同時にストリートを考慮した特性が与えられたミドルスーパーバイクは、排気量とパワーに勝る兄貴たちより、ドゥカティならではのライディングプレジャーを気軽に味わえる資質を備えていたのだ。
899 パニガーレはそんな系譜を受け継ぐモデルで、従来のミドルスーパーバイクが採用していた鋼管トレリスフレーム＋テスタストレッタ・エボルツィオーネエンジンに替えて、アルミモノコックフレーム＋スーパークワドロエンジンを採用。この変更は過去の 748／749／848 シリーズの手法に倣って、兄貴分の基本設計を転用した結果だが、1199 パニガーレと同じ装備を導入することで、ドゥカティのミドルスーパーバイクは新世代に突入したのである。
899 パニガーレを語るうえで欠かせない要素と言ったら、筆頭に挙がるのはアルミモノコックフレームや超ショートストローク指向のスーパークワドロエンジン、パワー、ABS やトラクションコントロールの設定、エンジンブレーキの利き方が変化する、３種のライディングモード（レイン／スポーツ／レース）だろう。もっとも、これらは 2012年にデビューした 1199 パニガーレから譲り受けた装備だが、ドゥカティ製ミドルスーパーバイクの変遷という視点で見るなら、899 は既存の 748／749／848 系と決別するかのような、革新的機構が満載なのである。
とはいえ、ドゥカティマニアがそれ以上に注目しているのは、兄弟車である 1199 パニガーレ と 899 パニガーレの相違点かもしれない。1199 をベースに 899 を開発する際にドゥカティが行った最も大きな変更は、エンジンのボア×ストロークを縮小したこと（112×60.8 → 100×57.2mm）だが、1199 より格段にしなやかな設定になった前後サスペンションや、片持ち式→両支持式に刷新されたスイングアーム、リアの幅を 200 → 180mm にすると同時に銘柄をピレリ・ディアブロスーパーコルサ→同ロッソコルサに改めたタイヤ、0.5°立てられたキャスター角（24.5 → 24°）、11mm 短くなったホイールベース（1,437 → 1,426mm）なども、899 の乗り味を語るうえで欠かせない要素。これらのほとんどは 899 に “親しみやすさ” を与えるための変更で、相違点の多さから伺えるのは、ドゥカティの本気度の高さである。その背景には、1199 が難易度の高い乗り味だったという事情があるのかもしれないが、899 は歴代ミドルスーパーバイクの中で最も真摯に、親しみやすさを追求したモデルなのだ。
なお親しみやすさと言えば、価格にもその姿勢は表れている。兄弟車である 1199 パニガーレのスタンダードが 215万円、先代モデルに当たる 848 EVO が 189万円であるのに対して、899 パニガーレの価格は 186万円。大バーゲンと言っては言いすぎかもしれないが、ドゥカティ製スーパーバイクの間口を大きく広げるこの設定に、惹かれるライダーは少なくないだろう。
ここまでで述べたように、ドゥカティのミドルスーパーバイクは “親しみやすさ” を前提に開発されている。ただし親しみやすいと言っても、それは “ドゥカティのスーパーバイクとしては” という話で、例えば市場でライバルになる日本製 600cc スーパースポーツと比較すると、748／749／848 は決してイージーに扱えるモデルではなかった。そのうえ、今回試乗する 899 パニガーレの開発ベースは、生半可な腕では潜在能力をフルに発揮することができない 1199 パニガーレである。となれば、気持ちのいいインプレを書くのは難しそうだなと思ったのだが……。
実際の 899 パニガーレは、ちょっと拍子抜けするくらい乗りやすいモデルだった。これなら日本製 600cc からの乗り換えでも違和感はほとんどないだろうし、親しみやすさという点では完全に 1199 パニガーレを上回っている。そう感じる一番の理由は、常用域で存分に感じられる瑞々しい接地感とトラクションだ。1199 でそれを得るためには、限りなくオーバースピードに近い勢いでコーナーに突っ込んだり、短い直線でもアクセルをワイドオープンにしたりと、ある種の思い切りが必要だったのだが、899 は乗り手が無理に頑張らなくても、必要にして十分な接地感とトラクションが得られる。そしてその感触は乗り手にとっての安心材料となり、それがあるからこそ徐々にペースを上げていけるのだ。
899 パニガーレがこの乗り味を獲得できた背景には、前述した足まわりを中心とした車体各部の見直しがあるのだけれど、個人的には座面がフラットかつ滑りにくくなったシートも 899 の美点のひとつだと思っている。もちろん、この変更は足着き性という面では少々不利だが（899 のシート高は 1199 より５mm 高い 830mm）、899 の乗りやすさを体感すると、1199 の前下がりで滑りやすいシートが、いかにライディングを阻害していたかが理解できるのだ。
車体の話が長くなってしまったが、エンジンに関しても 899 パニガーレはなかなかの好印象である。ここ最近のドゥカティ各車は低中回転域のマナーが着実によくなっていて、一昔前のＬツインエンジンの特徴だった、ギクシャク感や荒っぽさを感じる機会は少なくなっているものの、899 の場合は少ないどころか皆無と思えるほどで、この点でも日本車と大差ない感覚で扱えてしまう。改めて振り返ると既存のドゥカティ製スーパーバイクは、ここぞという場面では必ずシフトダウンを行っていたはずなのに、低中回転域の特性がフレキシブルな 899 は、ギアを固定したままでも不具合を感じない。もちろん、本当の意味でドゥカティらしいスポーツ性を堪能したいなら、エンジン回転数は 5,000rpm 以上をキープしておきたいところだが、それ以下の回転数を使っていても、899 には外した感が一切ないのだ。もしかするとその背景には、日本仕様のパワーが本国仕様より 30HP 少ないという事情があるのかもしれないが、今回の試乗で日本仕様の 118HP を非力と感じた場面は、ただの一度もなかった。
シャシーとエンジンの両方で、予想をはるかに上回る楽しさを味わわせてくれた 899 パニガーレだが、気になる点がなかったわけではない。ドゥカティらしからぬと思えるほどもっさりしたタッチのフロントブレーキや、装着位置が後ろすぎるステップ、内股周辺に感じる熱気などは、今後の熟成時に改善を行ってほしい要素だ。とはいえ、899 がドゥカティ製スーパーバイク史上で、最も親しみやすい特性を持っていたのは事実であり、このバイクが示した方向性は、もしかすると今後の 1199 パニガーレの進化にも影響を及ぼすのではないかと、僕は感じたのだった。
899 パニガーレの登場は 1199 パニガーレオーナーであり、ドゥカティ業界 18年の私にとってとても興味があり、慣らし運転を完了した当店の試乗車にさっそく乗ってみました。ポジションにはほとんど違いはありません。しかし、乗り始めてみるとちょっとした違いにすぐ気が付きました。
1199 に比べて車体の反応がいいのです。荷重を右へ左へと軽くかけていくと 899 は自分の想像よりもクイックに反応しました。これはタイヤサイズからくるもので、1199 が 200／55 サイズ、899 は 180／60 サイズをチョイス。パワーで走る 1199 に対し、899 は反応のいいコーナリングマシンという感じです。走り始めてすぐにこのワクワクを感じ、最初のコーナーで荷重をイン側にかけて体重をそっとずらしてみると、地面を這うかのように安定しながら旋回していきます。ショーワ製の BPF （ビッグ・ピストン・フォーク）がよく機能していると感じました。ダンパー性能を大幅に向上させたこの新しいタイプのフロントフォークはドゥカティの硬いイメージを払拭し、初めてのライダーにもなじみやすく仕上がっています。旋回性と安定感はここから生まれているのです。
不安なくコーナーを抜け、直線に入ったのでスロットルを開け、DQS（ドゥカティ・クイック・シフト）を使いながら加速してみると、低中速はまったりとした感じでしたが、タコメーターを見るとあっという間に回転が上がり、パワーの出るゾーンへ突入していました。スロットルを開けてからの回転の上がり方は 1199 に比べて格段によく、エンジンにもクイックさを感じます。
今まで「1199 と比べて……」という表現を使ってきましたが、試乗を終えたときには “同じパニガーレという名前でも 1199 と 899 はまったく別のバイク” だと確信しました。899 は 1199 のスケールダウンではありません。ドゥカティが「1199 とは違う側面で製作した 899 という新しいバイク、むしろマシンという言い方が似合う」と、その “ニューマシン” を見ながら思いました。（ドゥカティ鈴鹿 ストアマネージャー 中村 睦さん）
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